着宝马追加在美国的碳纤维工厂2亿美元投资，使这家工厂的中期产能达到9000吨/年，占了全球碳纤维4万-5万吨年需求量的近20%，从而成为世界最大的碳纤维生产基地。这意味着宝马在全球的车用碳纤维领域，无论在使用数量上还是在核心技术上，都已经取得了绝对权威的地位。
面对环境与能源的双重压力，除了在动力总成方面不遗余力地进行研发以求节能减排之外，全球汽车制造商们也都在轻量化车身方面寻求新的技术解决方案。尽管有多种解决之道，但宝马偏偏选择了价格昂贵被称为“黑色黄金”的碳纤维。
宝马为什么要选择这样一条技术路线?碳纤维有可能在普通量产车上被广泛使用吗?碳纤维的价格有望进一步平民化吗?
5月初，笔者考察了位于美国华盛顿洲摩西湖畔的专门生产碳纤维材料的西格里汽车碳纤维公司，并与宝马集团负责采购和供应商网络的董事克劳斯·德雷格博士进行了交流。
减重是未来车身技术关键
尽管碳纤维可能是目前最好的车身材料，但由于其生产成本太高，即使在大规模应用后都难以摊低成本，因此，世界五大汽车制造商(大众、丰田、通用、福特、现代)在致力于轻量化车身研究与开发时基本上采取了放弃的态度(只在部分高端车型上有少量应用)。
在豪华车细分市场，奔驰目前采用的是钢铝结合车身，奥迪采用的是全铝车身，其他品牌大致也都在这个范围以内。部分超级跑车如兰博基尼、保时捷、奥迪R8等，则部分采用了碳纤维车身。从市场角度看，在宝马i品牌诞生前，还没有哪个品牌的大规模量产车使用碳纤维作为全车身材料。
大约2007年前后，一次研究未来发展战略的宝马集团董事会上，在听取了技术人员的详细分析后，几位重量级人物达成了一个共识：“高效动力”将成为宝马未来最主要的技术发展方向。但是，虽然小型车可以达到节能减排的欧盟政策需求，却有悖于宝马始终追求“驾驶乐趣”这一品牌初衷，因此，必须寻找另一种新的环保动力作为补充能源。于是，电力驱动进入了宝马的视线。不过，令人生畏的电池体积和重量限制了以钢铁为车身材料的研发。宝马的技术人员决定采用一种“革命性的设计”来达成目标。“i”品牌由此诞生。
宝马集团旗下共3个汽车品牌：BMW、MiNi和Rolls-Royce(劳斯莱斯)。i是BMW的子品牌，目前有两款产品：i3和i8，前者是纯电动轿车，后者是插电式混合动力跑车。
为了解决重量与动力之间的矛盾，宝马决定用碳纤维作为这两款车身的材料。“因为在轻量化车身结构、稳定性与安全性方面，没有任何一种材料能够与碳纤维媲美。”德雷格说。
通过框架式车身、发动机后置，以及前轮电驱动、后轮内燃机驱动等“革命性设计”，i系列实现了全新的动力和排放的革命，欧美先锋人士们对其趋之若鹜，目前在莱比锡工厂i3的日产已超过百台，销售已逾5000余台;而即将上市的i8则吸引了更多迷恋速度的车迷们关注。
不过，i系列并不是宝马惟一使用碳纤维的品牌。德雷格在与笔者交流时表示：“作为BMW智能轻质材料科技的一环，未来碳纤维将广泛应用在BMWi和BMWM之外的其它产品线。”这意味着在不久的将来，尽管宝马还没有考虑在中国建立碳纤维工厂，但中国的消费者仍然能够在BMW和MINI的进口车型中发现碳纤维车型，甚至在已经国产的3系、5系等车型中也有可能出现碳纤维版。
这是一幅美妙的图景。但是，“黑色黄金”会降价吗?
碳纤维价格能否“平民化”
碳纤维不是新东西，它早已在航空航天领域里广泛使用;碳纤维的生产制造工艺也不复杂，充其量是石油的提炼物，再加上碳化过程而已。但是，由于其碳化过程需要使用大量电力，因此导致成本奇高。甚至宝马之所以选择在摩西湖这样一个“鸟不拉屎”的地方建厂，就是看中了这里低价格的水电。
笔者在摩西湖工厂看到，碳纤维的生产步骤包括：第一步，由西格里集团与日本三菱人造纤维公司在日本大竹建立的合资企业生产出白色的聚丙烯腈纤维原丝;第二步，将聚丙烯腈纤维原丝运到摩西湖工厂，通过电力加热炉使其碳化成真正的碳纤维;第三步，将碳化的碳纤维运送到位于德国瓦克斯多夫的第二个合资工厂将其加工成不同形状的编织物;第四步，将这些碳纤维织物运往兰茨胡特和莱比锡的宝马工厂经注入树脂后冲压成汽车零部件;第五步，在总装生产线上进行装配。i系列车型使用的碳纤维材料全部来自摩西湖工厂;i车型的投产则意味着碳纤维材料首次大规模应用在量产车型上。
不过，虽然BMW是豪华车品牌，但i3城市版(未加装内燃机，可在一个城市内行驶;加装内燃机的是“城际版”，可实现城市间跨越)的起步价格仍然高达3.5万欧元，非普通消费者能够承担。
德雷格认为，至少有三种途径可以降低碳纤维的使用成本，而降低的成本最终将惠及到消费者：首先是优化流程、积累经验、提升效率。碳纤维不同于钢铝，无法回炉再利用，而足够的经验可以使流程更加合理，从而提升材料的利用率;其次是车身减重后带来的经济效益。碳纤维相比钢铝可使车身减重约50%左右，动力总成因此而负担更轻，无论电力还是燃油驱动，都可以大大降低能耗，消费者利益显而易见;第三是规模化应用。除了在更广泛的车型上使用之外，在单一车型上的局部区域如A柱B柱、车架结合部等也可以进行广泛应用。
德雷格说，宝马在碳纤维领域已经有超过10年的应用经验，“受益于西格里集团的专业技术以及宝马在碳纤维汽车零部件规模化生产方面的经验，随着新生产线的投产，宝马将能够以极具竞争力的成本，大量为BMW各种车型提供这种轻量化的高科技材料。”德雷格认为碳纤维对汽车行业的意义越来越重要，“3亿美元的投资是一笔稳定的、面向未来的投资，宝马因此在碳纤维领域至少领先竞争对手5到8年。”德雷格认为“3.5万欧元的价格还是易于接受的价格。”而在i3的中国投放仪式上，著名的柳传志先生当场即购买了一台。
i家族领跑碳纤维市场
作为碳纤维的代表作品，BMWi3和i8甚至可以称得上是汽车工业的一次革命。德雷格在摩西湖工厂扩建仪式上说：“BMWi3完全可以满足超大城市客户的交通需求，而BMWi8则是一款面向未来的跑车。BMWi不仅代表了具有前瞻性的车型概念和交通服务，更在价值链的各个环节将可持续性与能源效率提升至全新维度。换言之，BMWi是汽车行业的一场变革。”
称之为变革不仅仅因为两款车都采用了全碳纤维车身，更重要的还在于颠覆性的框架车身结构、前后轮油电全分离驱动方式等一系列革命性设计。
作为一款“面向未来”的跑车，
i8几乎承载了宝马集团技术的全部精华：实现了梦幻般的车型设计、革命性地诠释了BMW典型的SheerDrivingPleasure风格、采用了BMW特有LifeDrive车身结构的2+2座跑车、由碳纤维强化塑料(CFRP)制成的车厢，以及驱动系统、高压蓄电池、底盘、防碰撞功能组件和车体结构功能组件均集成在铝合金Drive模块中、DIN整备质量1485kg、风阻系数0.26、车身重心低于460mm、轴载分配比例合理。在试驾途中，即使采用全电动模式，笔者依然能够强烈感受到i8所具有的宝马那种特别的操控感觉。i8将于2014年6月上市。
但德雷格更想强调的是，i3和i8在生产全过程中的“整个价值创造链注重可持续性发展的整体方案”，即：碳纤维材料的生产和车身的总装作业都100%使用了可再生能源发电;可回收材料的创新加工方法和采用环保工艺处理的材料保证所有组件无论是视觉效果上还是触感上都体现出无与伦比的豪华质感;甚至从仪表板上包覆的用橄榄叶提取物鞣制的皮革也可处处体现出宝马集团对可持续性发展的注重。
尽管i家族目前只有两款车型，但从3到8之间还有四个数，这无疑给了人们丰富的想象空间。也许这正是宝马的用意——未来还将有更多的碳纤维车型问世。这也意味着更多的消费者将有能力消费“黑色黄金”。
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