一名身材中等的工人推着一辆装有汽车车门的小推车，步履轻松地走进生产车间—若不是高度机械化的流水线那么抢眼，你一定会认为这是某家山寨工厂的小作坊。其实，这里是宝马新i3系列总装车间。
在传统的总装车间，运送车门这种繁重工作是由机械手臂、而不是工人来完成的。宝马这么做是因为i3的重量仅为1195千克，是目前全世界最轻的电动车。
这么“轻”的电动车，被宝马寄予了厚望。
2014年3月20日，宝马集团年会上，刚做完年度业绩总结性陈词的宝马集团董事长诺伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）落座后，和身边的首席财务官弗里德里希·艾希纳（Friedrich Eichiner）低头细语，在话筒后面，他露出了笑容—不错的心情可归结为演讲中的一句话：“宝马集团实现了承诺：完成了2013财年所有的目标。”
尤令宝马满意的是，电动车首批产品i3交付5个月来，宝马订单销量已达到11万辆，超出预期。
的确，2013年11月，宝马举行了正式交付仪式。但德国媒体很清楚，这份客户名单堪称显赫：巴伐利亚州州政府、安联集团、BEOS科技公司等等—但政商界的大客户，怎能代表真正的市场需求？
他们可没那么容易被雷瑟夫的场面话打发。
在一个半小时的媒体提问环节中，12家媒体中的10家都瞄准宝马i3这个焦点，对台上的管理层穷追不舍：“i3的销售目标到底是多少？你刚才没有回答我。”“进入美国市场后，产能是否足够满足欧洲和美国市场？”“你们的研发费用上升是怎么回事？和i3项目有关吗……”
种种追问，最终都指向i3在宝马的经营哲学和公司现状中究竟处于何种地位—你一眼就可以看出这款售价在3.5万欧元（约合24万元人民币）的电动车的特别之处：i3车身小巧，比Mini大一点，中控台屏幕大，IT范儿足，亮点是实用和节省燃料。这和宝马传统上动力澎湃、注重驾驶操控的品牌形象截然不同，甚至，i3的产品理念与宝马“终极驾驶机器”的哲学存在相悖的一面。
从一家传统汽车制造商的角度来看，宝马品牌、Mini和劳斯莱斯已连续4年刷新了销售记录，仅宝马品牌就销售了165万辆汽车，在与老对手奥迪和奔驰的全球激烈竞争中保持领先。
但另一方面，去年宝马研发费用为47.9亿欧元，增长高达21.3%，研发费用所占总营收的比例提升至6.3%，比大众、丰田、通用三巨头研发费用所占营收比例都要高。不过，宝马的这一比例是在收入基本持平的情况下得出的，就实际投入额度而言，排名第一的大众汽车公司在2013年研发费用高达95亿欧元，是宝马的两倍多。
若从规模看，宝马销量还无法进入全球前十，比之前开发新能源车的丰田、通用、大众都小，却进行了如此高比例的投入，算得上激进。对此，雷瑟夫解释说，这正是由于产品线的更新和扩充、新能源驱动技术、轻量化车身以及车联网等方面投入增大。换言之，研发占比的变化凸显出宝马对新能源战略的决心。他还进一步举例说，宝马集团已在电动交通生产网络中投入了6亿欧元—潜台词是，i3的出现，导致宝马重新调整了内部资源配置。
宝马对新能源汽车寄望良多，今年第二季度，第二款i系列的产品i8，一款售价约为12.5万美元的混合动力跑车将会发售。
新能源汽车战略是一场冒险。
做出世界上最轻的电动车，宝马做出很多努力。
i3的车身包括Life和Drive两个模块，它之所以这么轻，是因为车身选择了创新的碳纤维材质：先由纤维丝纺成纱线，再织成布料，之后将织成的布料放入模具，加入树脂硬化后才诞生。碳纤维材质重量约是传统钢材重量的1/4、铝材重量的1/3，在波音787客机和F1赛车上广泛使用。宝马对这一材料并不陌生，跑车M3和M6的顶棚早在十年前便尝试自动化设备生产碳纤维。但高的昂成本始终限制这项技术在量产汽车的应用。
据咨询公司Frost & Sullivan估算，使用碳纤维的成本相当于每公里花费20美元，使用钢铁时，这一数字仅为1美元。阻碍材料应用的另一方面是制造工艺复杂，从设备投入到制造过程需要更多时间成本。在宝马i3之前，从未有企业在一款车上大量使用碳纤维。
为控制碳纤维的产业链，2009年，即i项目开始后的第3年，宝马与SGL Carbon公司成立合资企业，并投资1亿美元在美国华盛顿州的Moses Lake建造了一座生产工厂用于生产碳纤维。这样一来，碳纤维原材料需辗转三次，先由日本原料厂运到Moses Lake，再发到位于德国Wackersdorf的Landshut工厂，然后转运至莱比锡总装，每趟旅行超过8.046公里。这增加了物流成本。
现代汽车工业的趋势是分工更细，越来越多的汽车制造商将零配件生产进行外包，以降低成本。但宝马自己生产碳纤维的方式却与此相反。这无疑让宝马产业链变得更长。Frost & Sullivan分析师Aravind Chander曾对美国媒体表示，“这是一种激进的做法，目前还没法证明对错。”
宝马也不是那么盲目。事实上，碳纤维材料价格下降超过一半之后，它才被用于车身制造。
由于碳纤维材料车身合成需采用粘合剂粘连，而非传统汽车制造工艺的焊接，因此粘合剂的凝固速度就成了决定工艺快慢的关键。Helmut Schram，宝马莱比锡工厂生产线经理介绍说，两年前，宝马新的粘合剂供应商发明了一款新技术，这让粘连时间缩短了一半。另外一个关键是，宝马在粘合点使用了红外线技术，否则无法将胶水硬化时间缩短到十分钟。
令宝马没料到的是，高度自动化的碳纤维材料生产最终还重塑了莱比锡的生产线格局。传统汽车制造四大车间的涂装车间都不存在了，而最大变化在于生产工序的缩减—Schramm进一步解释称，轻量化碳纤维材质车身节省了传统汽车的打磨、上蜡等工序和时间，生产一辆BMW i3所需的时间仅为传统汽车的一半。在新车间里，工人的确是通过小推车运输车身零配件。
不过，为了完成上述工序的改造，宝马为i系列投资了6.55亿欧元，用于升级工厂设备。Helmut Schramm对《第一财经周刊》表示，很难单纯衡量这种工序改变对成本到底有何影响。
但可以肯定的是，碳纤维材料技术会被用于其他车型未来的生产，对于现在工序粘合剂的供应量需求会比以往大得多。这意味着i3的工艺已改变了宝马传统的供应链结构。
如果电动车生产周期能比以前更快，更节省成本，那么这就为宝马未来降低电动车售价提供了可能。众所周知，电动车高居不下的成本，一直是其大规模商业化的瓶颈。
i3给宝马带来很多变化，这显示出宝马找到了一条截然不同的电动车路径。但一款充满不确定性的、高投入的产品也可能引发内部失衡。
宝马内部关于i系列的争议一直存在。CFO艾希纳在一次媒体访问时透露：“一些人开始并没有意识到电动车的重要性，还建议我们制造超级跑车，”他说，“这一战略在最初并没有获得普遍认可。”
雷瑟夫在接受《财富》杂志采访却态度坚决：“当时很多人不理解，公司成功了这么多年，为什么现在需要改变？可现在形势不同了。”
促使宝马做出改变的时间节点是在2008年，i项目诞生之前。宝马在中国确立扩张的基础，在美国焕发新生，还甩掉了已成财务负担的罗孚（Rover）品牌。它开始寻找未来技术、经济、社会变化的趋势。
同期，欧洲的二氧化碳排放标准日益严苛，宝马初步估算，2020年的排放标准是在1995年的基础上减少一半，若没有新能源汽车，仅靠节能，几乎无法达到。
这最终催生了“i计划”（Project i）。在宝马公司，项目代号i代表智能、创新和国际化。这要求宝马打破传统，用更加宽广的思维去思考自身和汽车业的未来。除了在制造层面，宝马还在纽约创立了BMW i Ventures风投公司，目的在于给有潜力的城市交通解决方案提供短期和中期投资。
乌尔里希·格兰茨（Ulrich Kranz）就是在这一背景下加入的。他是宝马集团BMW i项目的高级副总裁，此前担任Mini项目的研发负责人。在集团内部，因为高耸的额头和威严面孔，他被人称作“i3教皇”。
“我拥有很高的自由度去组建我的团队，这个项目没有系在任何一个品牌上，所以我们可以思考任何问题的解决方案，我们允许完全打破以往的架构。”i团队的初始成员包括7个人：设计师、汽车设计师、采购人员，3名生产方面的专家，还有1个项目负责人，克兰茨管他叫“流程的舵手”。
他对《第一财经周刊》说，“最开始我们没有说一定要造一款革命性的电动车，传统汽车业务的解决方案也是在考虑范围内，”克兰茨解释说当时董事会给予团队很高的自由度，技术路径并没有被限制，要解决的关键问题只有一个：能有效解决21世纪的交通问题。
团队花了很长时间去全球20多个超大城市旅行，包括上海、东京、洛杉矶和墨西哥等，并和居民及城市规划者进行交流，内容包括居民未来通勤方式和距离，以及城市基础设施的难处等等。“我们认为应该研究大都市的电动车。”他说，换句话说，宝马认为电动车不会是一个长距离的代步工具。
从商业逻辑看，宝马i3一开始瞄准的是大城市短途交通市场，它指望一款电动车行驶“足够远”，性能不必很强。
2009年，i计划发布了第一款试验车Mini E。当时在中国、美国、德国、英国等国家进行了近两年的实验，i项目团队了解到消费者在一个城市内日常的驾车距离，他们的“里程焦虑”范围，这最终都将影响电池的大小和寿命。据说，Mini E在试验过程中最远行驶距离将近230公里。3年后的2012年，宝马开始进行Active E测试。
“开始的时候客户担心续航里程太短，三个星期后，没有人提到续航里程的问题，他们说喜欢车的性能，喜欢车很轻。”克兰茨回忆。
这最终导致了宝马和其他传统汽车公司不同的电动车路径：在承认未来电动车潜在驾驶者不太可能进行长途通勤的基础上，从其他技术、而非仅仅电池的突破，来解决里程焦虑。从汽车业新宠、纯电动车品牌特斯拉（Tesla），到获得巴菲特投资的比亚迪，无一不是集中于电池技术的革命。
在研发过程上，i项目也另辟蹊径。通用汽车的电动车沃兰达以雪佛兰为平台，而从一开始，i项目就打算从零开始、而不是在既有车型基础上改造一款电动车。“新设计的电动车是最好的，如果将传统内燃机车转化为电动车，这意味着要牺牲一些东西，因为转化过程中，车的性能也会受到影响。”克兰茨说，随之而来的是更高昂的研发成本。宝马推出两缸的增程发动机，这个选装设备可让i3续航里程从160公里提高到近300公里，同时价格也将增加至5.4万美元。
在制造环节之外，宝马i3项目还正在考虑用新的人员去销售这款车，该计划被命名为“BMW Genius”，宝马公司i项目的发言人Wieland Bruch称，宝马希望能培养出为客户介绍i3，理解电动车的新型销售，比如会手拿iPad为前来光顾的消费者提供帮助，当消费者真正有需求时，才会把汽车销售引导过来。
某种程度上，“BMW Genius”可以被视作“宝马未来零售计划”的延续。不过这做法难免会让人联想到特斯拉的Genius，而另外一家豪华车制造商林肯现在也希望通过这种方式去卖车。
真正令人担心的还是车价对于消费者的吸引力，特别是对于美国市场。现在i3的售价还是比3万美元的聆风贵一些。为此，今年2月，宝马金融在美国推出一项专为i3设计的Owner Choice with Flex服务，在三年还款期内，除了允许车主租赁，还允许每月低额度还款，而最后尾欠款额度保持在7500美元，这恰好是政府给纯电动汽车购买者的税收减免补贴。这都意味着宝马i3瞄准的不是特斯拉的客户定位。
无论材料、制造流程还是销售、服务环节，这家传统汽车制造商都在改变自己，最终希望用新思维为未来的大城市打造一款电动汽车。被既有经验束缚的大公司一旦打算变革自身，能释放出多少能量，尚不可知，唯一确定的是，你可能从未在一家传统汽车制造商的一个项目上看到这么多尝试。
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