低速电动汽车夹缝生长 盼政策春天

　　“低速电动车拿不到补贴，迟迟得不到许可，而另一方面市场需求很旺盛，这是一个矛盾的境遇。”舒欣感慨道，对于他来说,　6月12日传来的好消息来得异常艰难。该日，山东省出台《小型电动车行业标准》，这个全国首个低速电动车的行业标准被视为该行业在山东省内有望获得“准生证”的信号，同时也是山东省对低速电动车企业自救的第一剂药方。对于上百家山东低速电动车企业而言，这个苦等了6年的“转正”意味深长。

2008年，舒欣所在的山东梅拉德能源动力公司(以下简称“梅拉德”)开始组建电动汽车事业部，生产一款叫“雷丁”的低速电动车，截至目前，梅拉德已为“雷丁”累计投资20亿人民币，但它不得不面对的尴尬是政府对低速电动汽车的政策始终并不明朗。

　　梅拉德总部位于山东潍坊，在其周围的聊城、淄博这样的城市，共有大大小小的低速电动汽车生产企业上百家，产量占据国内该行业的半壁江山。规模倒逼和新能源目标危机，是山东低速电动车解禁的两大主因,　这里拥有中国最大的低速电动汽车生产王国，2009年，全省低速电动车产量仅为1.5万辆，截至去年，总产能已突破20万辆，市场规模超过数百亿，但其中却鱼目混杂、质量良莠不齐。山东省汽车行业协会常务副会长魏学勤指出，目前山东有小型电动车生产企业100多家，其中真正具备良好生产条件的车企只有十几家。 以前由于缺乏生产标准和依据，一些粗制滥造的小型电动车流入市场，整个行业亟需政府部门监管。

不过，在我国部分二、三线城市和农村，售价在2.5万元－5万元、用蓄电池提供动力的“小汽车”，市场规模却增长迅速。以山东省为例，今年1－5月份小型电动车产销同比增长47%，远远超过传统汽车10%的增速。

尽管政策不明朗，不少玩家仍然在积极涌入。以广东银泰集团进驻驻马店为例,去年12月20日，河南银泰微型电动车下线，根据规划，一期工程将实现年产低速电动车2万辆，该项目规划总投资30亿元，最终实现年产整车15万辆。
 

　　准生证

“早期的低速电动车就是‘玻璃钢的车子’，简单来说，是四个轮子加个沙发。第二代低速电动车是对燃油车进行改装生产出来的，走低价位的路线。这类车子前段时间卖得比较多，不过目前市面上很多款低速电动车都是这种模式做的，同质化严重，经销商利润也较低。而第三代低速电动车从产品地位来说都会不同。”雷丁电动汽车有限公司执行总经理舒欣这样描述中国低速电动车发展历程。

所谓低速电动汽车，主要是指时速在低于80公里纯电动车。一位业内人士称，在我国现行管理体制下，非汽车生产企业生产的产品，很难进入工信部汽车公告目录。而低速电动车企业大多并非乘用车生产企业出身，因而市面多数小型电动车都属于“黑户”。此外，社会认知也是阻碍小型电动车发展的一大障碍。

长期以来，围绕着低速电动汽车有两种不同的声音。支持者认为，小型电动车符合中国国情和市场需求。一方面，它为农村和二、三线城市家庭提供了改善交通条件的可能；另一方面，小型电动车的使用成本很低，百公里耗电一般不超过15度，不到8元钱，是传统汽车的十分之一，符合节能降耗的大方向。中国发展电动汽车可采取先低速后高速的路线。另一种反对的声音则认为，低速电动汽车安全性、技术含量与整车性能不高，不应鼓励发展。

　　事实上，山东、河南等地的低速电动车发展早已呈现出燎原之势。可令人尴尬的是，该行业的产业政策始终不明朗，这意味着低速电动车只能在夹缝当中生存。魏学勤称，山东省率先设立地方行业标准，目的是让小型电动车企业的生产有据可依。据悉，这份行业标准对山东省小型电动车的技术、性能、安全性等方面提出了详细的要求。“确实有一些手工作坊式的低速电动汽车厂商存在，这个行业需要整合与大浪淘沙。”舒欣认为。2011年，他从福特汽车挖来具有动力系统专家作技术总监，组建技术攻坚小组，任务之一是增加续航里程和解决车身重量问题，这些是衡量电动汽车的技术是否领先的要素，最终用了第一款产品D50从2011年6月开始研发到2012年12月研发成功，总共历经了一年零六个月的时间。

但是，市场的需求是硬道理。据了解，为推动小型电动车发展，2012年山东省出台了52号文件，部署在5市38县自行开展低速电动汽车生产试点。根据相关规定，达到一定生产标准的低速电动车可在经信部门备案。“其实在日本与哥伦比亚，低速电东汽车卖得很好。”舒欣说，在欧盟、拉美和日本等国家和地区对低速电动车均设有专门的管理办法，而且用户对于市场也有足够的认知。

艰难的商业推广

不过，另一方面，舒欣对于未来的竞争也有担忧。虽然目前企业准入条件共有10项，但总体来说，入门门槛较低，如果不严格控制，任何企业都会来涉足这个领域，良莠不齐的实力很容易对电动汽车市场带来负面影响。

除了这些问题之外，无论美国高端电动汽车特斯拉掀起的高端电动汽车热潮，还是低速电动汽车的柳岸花明。电动车市场的培育都面临着重重挑战，这首先来自于这个复杂产业链的完善与商业模式的探索。

　　据悉，目前国内电动汽车商业化推广方式初步形成了深圳普天模式、杭州租赁与换电模式和合肥定向购买三种模式。首先，普天模式目前主要应用于电动公交车领域，该模式的创新在于融资租赁和实时监控，即由专门从事运营服务的普天公司整体买下电动公交车，然后将车和电池分开销售与租赁给公交公司；而杭州在出租车领域主要是推行换电模式以解决充电难的问题,此外另一种模式则是由康迪公司主导的租赁模式，只租不售，采用分时计费；合肥江淮模式通过定向购买主要解决续驶里程短的问题。

舒欣认为，目前各地在制定有效的商业模式以及推广规划方面还需要进一步完善。此外，与传统汽车相比，电动汽车运营涉及更多的利益主体，包括供电企业、运营企业、配套企业、整车企业、电池企业等，目前各方对商业模式的推广和运营上还达不成一致：汽车制造企业与电网在充换电模式上存在分歧，运营服务企业对供电保障还存在顾虑，充电设施运营利润分配还不明确。“除此之外，如何让购买人群年轻化是我们思考的问题。”舒欣透露，未来雷丁将大规模开发私人定制电动车，比如用户可以在互联网上定制车身颜色或设计细节，我们希望整个购买的过程感觉很酷。