南北车合并获国资委批准

3月5日晚间，中国北车、中国南车双双公告称，中国南车、中国北车合并获国资委批准。

去年底发布的公告显示，南北车的合并已分别取得两家公司董事会审议批准，尚须获得各自股东审议通过，以及中国证监会、香港联交所、商务部、境外反垄断审查机构及其他有权监管机构的批准、核准。

据中国南车日前公告，中国南北车合并方案将于下周一(3月9日)提交股东会审批。

根据预案，中国南车吸收合并中国北车，即中国南车向中国北车全体A股和H股股东发行中国南车A股和H股股票，中国北车的A股股票和H股股票予以注销。

合并后新公司的名称初步拟定为，中国中车股份有限公司；中文简称“中国中车”；英文名称“CRRC Corporation Limited”；英文简称“CRRC”。

本次合并的具体换股比例为1:1.10，即每1股中国北车A股和H股股票可以换取1.10股中国南车将发行的A股和H股股票。

中国南北车股价今日盘中大幅拉升，中国南车A股收涨7%，报12.68元，盘中曾一度涨停，其H股收市报9.72港元，涨4.74%，最高曾见9.74港元。

中国北车A股盘中也曾一度涨停，收市涨6.89%，报13.35元，其H股收市报5.04%，报10.42港元，最高见10.44港元。

南北车合并的逻辑

作为中国铁路动车市场中的两家高度同质化的寡头制造企业，中国北车和中国南车从最初的剥离就注定其生来竞争的宿命。脱胎于同一母体的两家集团公司，基于中国铁路机制高度集中的背景下，两大集团暗自发力，实现政策设立为竞争促发展的初衷。比如两大集团纷纷积极引入外资轨道设备制造商进行技术以及生产制造的多方面合作，争相上市借助资本力量实现做大做强。

2010年，中国北车主先后进入上海、福建、昆明等地区，杀进了中国南车的传统地盘，最终地域限制被瓦解。随着各地轻轨项目实行招标制，南车和北车几乎不可避免正面交锋。然而，竞争带来互相压价行为无可避免，特别是同兄弟在海外业务的互相残杀行为，已殃及国家利益。典型的例子，2011年在土耳其的一个机车招标项目上，北车刻意压低南车的投标价格，最终导致该项目被一家韩国公司抢走。2013年在阿根廷的电动车组采购招标上，在中国北车已经率先中标的情况下，传出中国南车以低于1倍其它公司平均报价价格最终中标。

当政府极力向全球推介高铁生意时，显然，并不希望看到两兄弟在窝里斗、互掐的局面。

与其不断恶性竞争，还不如合二为一。中国南车和中国北车重新整合为一家公司，方便中国的高铁技术更好地出口到海外。这也成为南北车合并的最大推动力。然而，中国铁路总公司却对国资委的力推持反对票，因为这会破坏国内市场的竞争局面。实际上，以破坏竞争作为注脚，2011年同样来自发改委的反对。

其实，合并的逻辑在于实现1+1大于2。南车、北车合并后，虽会减少恶性竞争，也会避免资源浪费，尤其是海外业务方面，可以形成一个拳头。但也将在全球轨道交通装备制造业形成新的垄断。此外，现有体制虽想释放合并带来的巨大能量，但现有体制也会带来适得其反的效果，比如合并滋养成竞争的惰性。

从目前的形势来看，新的力量（国家利益）似乎站在合并的这一边。一方面，原来行政式的拆分也造成了资源的分散，不利于形成合力和能力的提升，难以与国际对手竞争。特别是高铁已成为纾解中国制造业之困的重要样本，符合政策重点推广路线。