正在浙江省余姚市举行的第十六届中国塑料博览会上，专家们表示，我国汽车燃油消耗远大于世界发达国家，汽车轻量化可缓解我国能源压力，希望政府能够加强引导，制定战略规划，汽车生产上下游形成适应新型产业需求的产业链。
汽车轻量化的必要性便是节油减排
据统计，2013年我国汽车保有量是1.37亿辆，预计到2015年将突破1.5亿辆。随着汽车的迅速普及，尾气排放对环境的影响也发受到关注，我国大气污染中，汽车尾气排放所占比例已超过70%。汽车燃油消耗和二氧化碳的排放量直接相关，1升的燃油会产生2.5公斤二氧化碳。汽车本身重量约占燃油总消耗的四分之一，如果汽车减重100公斤，每100公里可降低油耗0.3至0.5升，大约相当于每公里减少10克二氧化碳排放。与会专家表示，因此，汽车轻量化的必要性便是节油减排。
长安汽车工程研究总院副院长曹渡表示，我国汽车平均百公里油耗远高于国外，以2011年为例，中国每辆汽车平均消耗汽油或柴油2.15吨/年，远高于欧盟的1.5吨和日本的1.1吨，中国车用燃油占燃油总消耗量的55%，而石油的进口依赖度已超过55%，能源安全压力巨大，在诸多影响因素中，汽车轻量化效果远低于国外是最直接和最主要的原因之一。
与会专家认为，汽车轻量化一方面保证汽车的强度和安全性能为前提，降低汽车的整备质量；另一方面，提高汽车的动力性能，减少燃料消耗，降低排气污染。
汽车轻量化是世界汽车发展趋势
轻量化技术不仅为实现汽车减重，同时兼顾产品功能、成本及质量等要素，即采用合适材料、工艺在合适零件上，以达到最佳减重效果。
吉利汽车研究院副总工程师刘强介绍，“以塑代钢”轻量化设计开发是非金属材料在汽车轻量化上的重要应用。例如，汽车塑料后横梁能够实现50%的减重效果，同时满足安全性能要求，重量仅为2kg，而最早的金属横梁重9.9kg。塑料发动机舱盖采用CF复合材料，能够实现50%减重。汽车塑料部件不仅能够减重，还能提高汽车性能，例如塑料翼子板不仅能够实现40%的减重效果，还能满足特殊翼子板造型需求，具备优良的低速冲击性能。此外，塑料玻璃在汽车玻璃上有一定的应用可能。
刘强说，塑料在汽车上的应用逐渐增加，以美国轿车为例，塑料占比由80年代的7.1%上升到当下的19.4% 。另外，汽车塑料应用有以下发展规律：应用在汽车上的材料品种越来越少；成本和重量逐渐降低；制造工艺越发先进。纤维增强复合材料替代结构件将是汽车塑料应用的发展趋势。
据了解，目前用于汽车轻量化的材料主要是聚氨酯、通用改性塑料、玻璃纤维、碳纤维、天然麻纤维等增强复合材料，基于聚氨酯和不饱和树脂的纤维增强复合材料的轻量化解决方案已成功应用于交通运输行业。塑料门模块、塑料油底壳、仪表板骨架已在大部分主流车型上应用；塑料后横梁、塑料翼子板、塑料制动、油门踏板已在部分主流车型上应用；塑料座椅、塑料引擎盖、塑料方向盘等汽车部件尚处于研究推广阶段。
曹渡表示，碳纤维复合材料的应用保证了汽车轻量化的安全性。第一，碳纤维复合材料比金属材料有更高的刚性和抗冲击性能；第二，碳纤维材料具有极佳的能量吸收能力，其能量吸收能力比金属材料高4-5倍，保证了汽车的安全性。
与会专家指出，高性能工程塑料“以塑代钢”及长玻纤增强复合材料（LFT）在汽车构件和覆盖件上的广泛应用，是目前我们自主品牌与国外先进汽车企业产品开发的主要差距。跨国公司已经形成“碳纤维复合材料+零部件供应商+主机厂”的产业化布局，复合材料的生产制造几乎完全不同于金属，车铣刨磨钳锻铸焊基本不用，程控、数控机床亦无用武之地，产业链产生了巨大的变革，已经冲击传统的汽车生产工艺。
专家们表示，如果说福特创建流水线生产是汽车行业的第一次革命，那么“碳纤维+新能源”可能是第二次革命。如果中国品牌汽车没有提早布局，有可能第二次被甩飞。
政府支持不够 缺乏战略规划
曹渡表示，政府对汽车用复合材料支持不够，如“2013年新材料研究与产业化专项”中重点支持航空航天领域，无汽车领域专项支持。展示与量产应用脱节，虽然研究开发及展示很多，但实际应用很少。上下游脱节，缺乏完整产业链适应新型产业需求。各主机厂未形成联盟，投入参差不齐，重复分散，难以实现技术突破和成本控制。
与会专家们建议，在政府的引导下，建立起“材料研发-原材料生产-零部件制造-整车集成应用-回收再利用”的先进复合材料全产业链，将高校、研究研所、材料供应商、零部件供应商、主机厂、回收企业等整合起来，各方组建2个联盟（纵向的产业联盟，横向的主机厂之间的联盟），由协会进行统筹，兼顾各方利益。
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