胶黏剂在船舶船体上的应用

船用玻璃钢，即玻璃纤维增强塑料，之于传统材料有以下特点：质轻、高强，耐腐蚀、抗化学附着，介电性和微波穿透性好，冲击韧性好，外观美观，可设计性优良，成本低廉，工艺简单已经广泛应用于渔船、游轮、赛艇、潜艇、扫雷艇的制造。玻璃钢在船体装配中一般采用胶接和机械连接并用，既利用胶接的优越性，又保证了接头的足够强度和可靠性。连接的步骤是先胶接后机械连接，常见应用于船舶工业中玻璃钢粘接。

船舶的船体金属结构中，大量使用了如碳钢高强度钢、优质碳素结构钢合金结构钢、铸钢、铸铁以及铝合金、镁铝合金、钛合金等金属合金材料。这些金属主体结构，一般采用焊接方式进行连接，但是为了降低应力集中，提高不同金属材料耐化学腐蚀性，可采用胶接方式进行连接。如双组分丙烯酸、双组分环氧等。

消声瓦是随现代吸声材料的发展而逐渐成熟起来的一种新型潜艇隐身装备。消声瓦技术作为一种有效的抑制噪声振动、降低本艇声目标强度、提高潜艇隐蔽性的手段，已被世界各海军强国广泛采用。消声瓦一般是由合成橡胶等高分子聚合物组成，如丁苯橡胶材料、聚氨酯纤维材料及聚硫橡胶，各国核潜艇以及其它潜艇均出现大面积消声瓦脱落现象。这种胶黏剂需要具有粘接、强度高、抗冲击、耐久性好、耐盐雾、耐海水、耐振动甚至需要具有一定的阻尼降噪性能。改性硅烷、有机橡胶等。

船舶舱室的夹层结构一般使用蜂窝结构和泡沫材料填充，如聚氨酯泡沫塑料、酚醛泡沫塑料等，蜂窝结构和泡沫材料的使用一方面可以增强舱室的机械性能，如减轻结构重量，提高了结构强度，另一方面泡沫材料具有良好的隔热、隔音、抗冲击性，并简便施工工艺。通常在选择胶黏剂时除了强度以外，还需要考虑使用温度、烟雾条件及其与芯材和面板材料的兼容性。如果选择与面板材料共固化，则胶黏剂或胶膜的固化条件需要与面板的共固化条件相一致。多选用双组分环氧、双组分聚氨酯等。

船舱地板材料一般为：聚氯乙烯人造革地板、聚氯乙烯硬质地板、聚氯乙烯软质地板和橡胶地板。地板一般通过胶接方式固定到钢板或铝合金板上。舱室地板用胶黏剂要求无毒、无味、阻燃、耐油、耐水耐酸碱腐蚀。多选用硅酮类或改性硅酮胶黏剂。

船舱内部装饰首选的固定方式就是胶接，如仪器、仪表、管路附件、塑料管、塑料面板、壁纸等均使用胶黏剂进行固定。为了保证船员身体健康和舒适性，在船舱内部胶黏剂多选用无毒、无味、阻燃环保胶。

为了防止船舶机舱或货仓着火后，火势蔓延至起居室、控制室，需要在起居室、控制室、走廊、梯道内敷设不易着火甲板基层敷料。不易着火甲板基层敷料具有良好的耐高温性、和阻燃性，可以有效防止火势从下层甲板蔓延至上层甲板。对于不易着火甲板基层敷料的粘接，需使用阻燃性胶黏剂。如水性白乳胶、双组分聚氨酯。

船舶螺旋桨和尾轴过去一直采用“键”连接，这种连接方法对轴孔的连接面要求很高，不但需要很多加工工时，而且还要进行繁重的人工拂括。“无键胶接”新工艺既省去键和键槽的加工、又省去繁重的手工拂括程序，大大减轻了劳动强度，缩短造船周期，同时提高了产品质量，也不会产生因海水腐蚀而使螺旋桨难拆的现象。改性树脂，具有耐海水、耐水、耐油等特性，具有良好的韧性和胶接强度，实船应用性能良好。

传统船舶主机导板中心校正采用拉线法，工艺复杂，可靠性低，现在采用胶黏剂填满导板缝隙，固化后一次性定出导板中心，省时、省力，降低了工人劳动强度，可靠性高。已成功应用于船舶主机导板中心的校正。

船舶主机、辅机通常采用钢制或铸铁垫块与船体结构基座连接，对金属垫块要求特别严格，接触面积不小于％，×范围内要有￣个触点，所以拂括主机垫块是一项复杂的工作。现在环氧树脂的使用代替了金属垫块，缩短了造船周期，提高了经济效益。

船舶尾轴作为动力传出部件与螺旋桨直接相连，本身为钢制材料，容易受到海水的腐蚀而影响使用寿命，因此采用铜套保护尾轴免受海水侵蚀。传统方法采用过盈方式进行安装，即加热铜套后套入尾轴，但是这种方法工艺不易掌握，加热温度过高容易使铜套破裂，温度过低则会使铜套进退两难，致使铜套破裂。而使用厌氧性结构胶黏剂则大大简化安装工艺，降低造船成本，提升造船效率。除尾轴与铜套固定需要使用胶黏剂，船体内部各种阀座的固定也可使用胶黏剂，可简化工艺，提高效率。

船舶船体与螺旋桨长期与河水、海水接触，发生腐蚀后，表面出现裂纹、断裂、穿孔等现象。船舶设备，如动力装置，长期受到振动、磨损、腐蚀等影响，导致零件产生裂纹，形状尺寸发生改变，影响使用性能。船舶机械零件在加工以后，会发现有砂眼、裂纹、气孔等缺陷，这些缺陷会影响零件的使用寿命和可靠性。使用胶黏剂修补各种腐蚀、磨损、老化产生的砂眼、气孔、裂纹等缺陷，可以高工作效率、简化修复工艺、降低成本。特别是一些无法使用焊接技术的区域，如水下修补、运输船的油仓、天然气仓，胶黏剂的使用显得更加必要。

船舶许多大型机件，如主机机座、机架、气缸、汽缸盖进气阀等，长期耐受巨大负荷，容易产生裂纹，并且多为铸铁材料，使用焊接技术进行修复难度较大，多使用环氧类修补剂、丙烯酸结构粘接－扣合法，既可以解决问题，保证机件的可靠性，又美观，且工艺简单，成本较低。

船舶动力传输装置的修复不同于其他设备的修复，对于强度要求特别高，焊接技术无法消除内应力，对机械的可靠性产生不良影响，单纯胶粘技术无法承受长时间高负荷运作，因此多采用环氧修补胶粘接－扣合法进行修复。

密封胶是一种可随密封面变化而变形，对密封面浸润性良好，不易流淌浸润性良好，具有一定粘接强度，可防水、防尘、隔热，耐机械振动的密封材料。密封胶与一般胶黏剂相比，对胶接强度要求较低，对浸润性、粘附性、对介质稳定，不对密封面腐蚀等性能要求较高。船舶长期航行于江河湖海潮湿环境中，为了保护船舶船体和设备免受腐蚀，需大量使用硅酮类或改性硅酮类密封胶，除此之外船舶内部有大量管路、电缆也需要进行密封。

船舶具有非常复杂的管路系统，自身管道如排水管、蒸汽管、燃油管、润滑油管、冷冻液管、海水管等，配套设施管路还包括石油管道、液化石油天然气管道等，这些管道工作条件各不相同，从零下几十度至上百度，所承受压强也不同，最高耐受压强可达，单纯胶黏剂无法达到要求，多配合胶黏剂和密封胶同时使用，并且可以降低拆卸难度。

船舶门窗多由铝合金材料制成，为避免船体钢材与门窗铝合金产生电化学腐蚀，多使用粘接型密封胶，为橡胶类密封胶。当船舶甲板使用胶黏剂铺设以后，需使用密封胶填缝，密封胶的使用可以大大提高甲板的使用寿命，降低维护成本。

船舶雷达罩，长期在室外耐受恶劣天气侵蚀，对密封性有很高要求。雷达罩一般选择使用寿命较长的弹性密封胶，如聚氨酯密封胶，硅酮密封胶，使用寿命普遍可以达到年以上。“船舶黑盒子”与“飞机黑匣子”类似，是记录船舶航行的装置，特别是记录发生沉船事故时船体的状况，对于事故分析有重要作用。由于海洋的特殊环境，一般要求密封材料能耐1100℃高温、60MPa高压，我国对于此项研究甚少。